quinta-feira, 29 de fevereiro de 2024

Liliputinar (Ernesto Rodrigues)

 


Não devemos ter medo das palavras: Putin começou simpático e acabou ditador. Assim posso resumir conversa de há dias com o embaixador João Diogo Nunes Barata, que nos representou em Moscovo entre 2002 e 2004.

Putin é um ressabiado: acaba o curso de Direito na cidade natal, São Petersburgo, e entra no KGB, cujos herdeiros dominam, hoje, a Federação Russa. Os chefes não lhe reconhecem grandes qualidades, sendo destinado, pois, à tranquila Dresden, na República Democrática Alemã. Um espião de primeira viria para o Ocidente.

Antes dos seus 40 anos, dissolve-se a União Soviética (1991), e um sonho que o inspira a partir do mandato presidencial de 2004-2008: reprimir dentro, conquistar fora. A NATO (em coma, diria Macron) não percebeu; tomada a Crimeia (2014), o Ocidente nem buliu. Convinha, sobretudo, à Alemanha de Merckel, essa locomotiva europeia alimentada pela energia russa. Agora, com gás em reserva para o próximo Inverno, e as necessidades de petróleo em queda, não só sai afectada a economia russa (a par de outras sanções, cujos efeitos ainda mal se sentem), como se conclui isto, simples: Europa refém da energia e propaganda russas não é uma Europa independente. A partir daqui, Putin inventou-se historiador para justificar o que poucos viam. No pretexto de desnazificar quem lhe fazia frente (um país dirigido por um judeu), mal informado (vergonha de espião), quis, como fizera na Crimeia, pisar Kiev em três dias. O sonho de 1991 começava a concretizar-se – ou isso parecia.

Eis a inspiração para, entre Março e Julho (em menos de quatro meses), compor o meu nono romance editado, Liliputine, que descreve momentos fortes da História europeia desde a morte de Estaline, em 1953 (Estaline é modelo de Putin, que não fala às crianças do acordo germano-soviético de 1939, para cada país devorar a sua parte na Polónia). Saliento duas invasões: em 1956, na Hungria; em 1968, já não só os tanques soviéticos, mas também outras forças do Pacto de Varsóvia, na Checoslováquia. O actual czar, liliputiano, tem outro modelo: Pedro, o Grande – que, todavia, media dois metros e três. Resumindo.

José de Arimateia e Maria de Jesus têm um filho, João Baptista, em 1956, e vivem as ilusões de uma Hungria livre. Arimateia participa no levantamento de Budapeste, conviva de Lukács Mária, que dera à luz um filho do embaixador soviético Yuri Andropov, e este rapta. Andropov será futuro secretário-geral do PCUS, na morte de Brejnev, em 1982. Milhares de vencidos são desterrados para várias regiões da União Soviética. Arimateia vive em Kaliningrado até Agosto de 1968: intérprete no exército que invade a Checoslováquia e põe fim à Primavera de Praga, salva uma adolescente, Hana, em cuja casa se refugia até 1971. Recusando contactar os comunistas portugueses no exílio, entra na vida de Miroslav, editor do realismo socialista europeu e latino-americano, e da empregada Krista, trazendo esta família para Lisboa.

Hana e João Baptista alimentam uma relação vigiada, suspensa entre 1979 e 1985, quando aquela acompanha Miroslav e Krista para Berlim Oriental – onde Lukács Mária lhe apresenta um espião soviético vindo de Dresden – e João Baptista faz espionagem (ou isso julga) ao serviço de Berlim Ocidental. Reencontram-se na Hungria e, em 1986, nasce Magda Baptista, hoje docente de Estudos Europeus, que organiza este romance-reportagem em 49 cenas muito cinematográficas.

O glorioso 1989 separa o casal: Hana entrega-se, de vez, ao espião de Dresden, nascendo Boris. Foge com os filhos para Moscovo. Os bons ofícios de Lukács Mária são recompensados com a visita do filho István, que não voltará a ver. João Baptista busca a filha, enquanto cicatriza a dor pelas capitais do Ocidente e, na pele de jornalista, visita a Roménia – sem encontrar Miroslav e Krista, aí desde 1985 – do ditador Ceausescu em fim de ciclo.

Abandonada, Hana entrega Magda ao pai João Baptista, diplomata em Roma (1992). Já, com a Revolução de Veludo, Miroslav e Krista regressam a Praga, onde Hana os visita, e sabe que o pai e mãe vivem em Moscovo. Cumprirá uma vingança, antes de, nas linhas finais, sofrer castigo. Sequestrada no silêncio, não acompanha o crescimento do filho, que encontra os verdadeiros avós, e se faz atirador de elite ao serviço do novo czar – Putin, seu pai –, cujo historial de vida é parcialmente referido, quando não imaginado.

João Baptista virara conselheiro em Moscovo; afastado desse cargo, regressa como administrador de empresas, fornecendo o palácio presidencial. Tarde percebemos que Lukács István, sósia de Putin, é o seu interlocutor: morto este, não se prossegue a mesma política? A invasão da Ucrânia obriga à fuga e a medidas solidárias que se impõem às democracias.

Liliputine funde As Viagens de Gulliver e sua ilha de Liliput com Putin(e), nome donde deriva ‘liliputinar’, cujos presente do conjuntivo e imperativo significam: «reduza Putin à sua pequenez ou insignificância». Olha-se ao complexo estalinista de quem, no seu metro e sessenta e oito, se sonha um novo Pedro, o Grande. No seu palácio de medos, repressivo da liberdade de expressão, e do qual fogem os que podem (um milhão, um milhão e meio), anuncia-se o estertor de um genocida, quem dera o regresso de um novo Gorbatchov. É exigência das democracias morais que se queiram independentes em todos os domínios defender os nossos valores.

 

Retirado de www.mdb.pt

IMPORTÂNCIA POLÍTICA DA FERROVIA PARA TRÁS-OS-MONTES E NORTE (Retirado de Jornal Nordeste, 12/12/2023)

(Mais uma vez, chamamos a atenção para esta crónica do Engenheiro António Jorge Nunes, antigo Prtesidente da Câmara Municipal de Bragança durante vários mandatos entre outros cargos de vital importância para Trás-os-Montes e Alto Douro).

É necessário que todos nós lutemos pela nossa região. Não podemos permitir que este abandono perdure. Se ainda não tiveram oportunidade de ler este texto, aqui o deixamos. Obrigado.

Terminada a 2.ª fase de discussão pública do Plano Ferrovia 2030, esperamos que a versão final contemple Trás-os-Montes com a nova linha ferroviária de Alta Velocidade ligando o Porto, Vila Real a Bragança à Alta Velocidade em Espanha, aqui tão próxima. A versão recentemente enviada pelo governo para o LNEC, para recolha de parecer, ignora totalmente os contributos e a vontade expressa da região, o que nesta fase de consulta já não devia acontecer, o mesmo é dizer, o governo está a ignorar os eleitos, as instituições e os cidadãos que se pronunciaram favoravelmente a uma ligação ferroviária internacional por Trás-os-Montes. A coesão territorial parece continuar a ser uma mensagem política de conveniência eleitoral, nesta sub-região que desde a fundação do reino, tanto tem dado ao país, e que tão pouco tem recebido. 

    Necessitamos cerrar fileiras, criar liderança política nesta longa luta, exigir clarificação aos líderes partidários, pelo menos durante a próxima campanha eleitoral, para que a proposta que vier a ser apresentada ao Parlamento também sirva o futuro desta região, assim como necessitamos exigir clareza de posição à CCDR-N sobre que mapa ferroviário tem para a Região Norte e como pretende defendê-lo, saber se neste âmbito, Trás-os-Montes está nas suas preocupações. Importa fazer uma breve referência ao passado da ferrovia em Trás-os-Montes e uma abordagem política à situação social e económica da região, para melhor se compreender a justeza desta luta. 

    A primeira proposta para ligar Lisboa à Europa foi apresentada no ano de 1845 por uma empresa francesa, que previa ligar Lisboa ao Porto, a Bragança e a Valladolid. Os primeiros carris em Portugal foram assentes passados oito anos, no ano de 1853, no troço de via-férrea de Lisboa a Santarém. Os distritos de Bragança e de Vila Real foram os últimos a aceder à viação acelerada, para substituir a tração animal, e só trinta anos depois se iniciou a construção da linha do Tua, no ano de 1883, tendo a última estação da linha do Sabor sido inaugurada no ano de 1938. Foram 85 anos desde que iniciou a construção em Lisboa, até à conclusão da ferrovia em Trás-os-Montes, que se manteve isolado, trabalhando para o autoconsumo, sem acesso aos mercados externos. 

    Este enorme atraso prejudicou muito este território face ao país que se desenvolvia a ritmo acelerado. Apesar disso, a ferrovia foi durante décadas o principal meio de transporte de pessoas e de mercadorias, rompendo com o isolamento, abrindo a região ao mundo. Noto que antes do transporte por comboio, as deslocações eram difíceis, demoradas e pouco seguras. A título de exemplo saliento que aquando da Restauração da Independência, a 1 de dezembro de 1640, a notícia só chegou a Bragança 16 dias depois, seguindo-se grandes festejos e preparação para a guerra, que durou 28 anos. O correio de Lisboa a Bragança, demorava no final do século XIX, oito dias, na mala posta a mata cavalos. Foi no final do século XIX e início do século XX, o principal investimento feito na região, e que proporcionou muitos outros investimentos. 

    Sem honra, sem glória, sem humanidade, no período de 1988 a 2008, nos governos de Mário Soares e de Cavaco Silva, as linhas do Tua, Corgo, Sabor e parte da linha do Douro, entre o Pocinho e Barca de Alva, foram encerradas, numa extensão de 363,9 km, ato de total injustiça e desumanidade, isolando a região da rede ferroviária e suas vantagens sociais e económicas. As boas vias de transporte de pessoas e bens são as artérias da economia, e a boa rede de estradas de que Trás-os- -Montes dispõem, construída entre 2004 e 2015, só por si não chega, pois todo o país está igualmente servido, e também de ferrovia. 

    Por outro lado, o território de fronteira com Espanha está bem servido de estradas e de ferrovia, também em Alta Velocidade, ou seja, Trás-os-Montes está em termos relativos um pouco isolado e cercado de territórios com melhores condições para desenvolver a economia e fixar população. Os governos centrais impõem-nos uma discriminação negativa, deixam-nos com menores condições para acompanhar o ritmo de crescimento da economia nacional e das regiões fronteiriças, tendencialmente mais pobres e com a população mais envelhecida. 

    Não pode a Região Norte, a mais pobre das regiões portuguesas, como não pode Trás-os-Montes, deixar de lutar por uma moderna linha ferroviária internacional, unindo o Porto a Bragança e a Espanha, por razões de coesão, de competitividade e de combate às assimetrias regionais, de combate ao despovoamento, ou seja, temos de apanhar o “comboio da economia do futuro”. 

    Sem acessibilidades competitivas, rodoviárias, ferroviárias e aéreas, teremos dificuldades acrescidas de desenvolver a economia, captar investimentos necessários, fixar mão de obra qualificada, empresas tecnológicas da economia verde e do conhecimento. Vamos começar por observar à luz de alguns indicadores a situação de Portugal no contexto europeu. Durante a década de 1990, Portugal cresceu à média de 3% ao ano, convergiu com EU, a 15 estados-membro. No ano de 2000, o PIB per capita, era de 83,5%, e no ano de 2021 é de 75% da média da EU a 27, ou seja, fez uma trajetória de divergência. Neste período cresceu à média anual de 0,8%, crescimento inferior à média dos restantes países, sendo o terceiro país que menos cresceu, só a Itália com o crescimento de 0,4% e a Grécia com 0,3% ficaram abaixo. Em mais de duas décadas a economia portuguesa estagnou, passámos por uma grave crise financeira e pela crise pandémica, o investimento caiu para valores historicamente baixos, totalmente dependente das ajudas da UE. 

    Na última década, a produtividade em Portugal caiu 2,6 pontos percentuais, é de 65,2% da média da EU, quase metade da Alemanha, é de 72% da de Espanha. A baixa produtividade tem como consequência, salários dos mais baixos da EU, e dificuldades no acesso a mercados de maior qualidade e valor acrescentado. Para um futuro melhor é essencial melhorar muito a produtividade, o que nos ajudará a ter maior crescimento da economia, salários mais elevados, empresas mais competitivas, acesso a mercados de maior valor acrescentado, melhor administração pública. 

    Para isso é necessário maior investimento na investigação e desenvolvimento tecnológico por parte das empresas, que investem 0,68% do PIB, cerca de metade da média da EU (1,45%). É necessário maior investimento tecnológico e de modernização nas empresas e na administração pública, uma maior qualificação da força laboral, preparando as profissões, atuais e novas, para os desafios da economia do futuro, reforçando as qualificações, a formação com ensino superior, que na faixa etária dos 30 aos 34 anos evoluiu na última década de 26,7% para 43,7%, superando a média da EU. 

    Portugal é um dos países mais endividados da EU, a dívida global (empresas, famílias e administração pública), ronda em 2023, os 750 mil milhões de euros, o que compara com a riqueza anual produzida no país, de cerca de 210 mil milhões de euros. A dívida pública que era de 13,5% do PIB no ano de 1974, subiu para 80% em 2010 e para 127% em 2020, está a reduzir, prevendo-se, se a orientação não alterar, que em 2031 desça para 70% do PIB. A dívida muito elevada é uma grande restrição para o investimento público e privado, visto, parte do esforço dos portugueses ter de ser canalizado para pagar juros e amortizações. 

    Constatamos que o desafio central desta região é o da regressão demográfica, situação transversal a quase todo o interior, e em particular a Trás-os-Montes e Alto Douro, que no ano de 1960 representava 7,82% da população do país, e no ano de 2021 baixou para 3,49%, passou de 692 029 habitantes, para 384 410, em pouco mais de meio século, perdeu quase 50% da população. Sem exceção, todos os concelhos estão a perder população. Em Terras de Trás-os-Montes, no ano de 1960, a população jovem representava 33,6% tendo baixado para 9,4% em 2021. Portugal tem um problema demográfico, sendo o 4.º país do mundo mais envelhecido, só superado pelo Japão, Itália e Finlândia, problema que atinge o Interior de forma muito grave. O Interior vai continuar a despovoar-se durante as próximas décadas. 

    O índice de envelhecimento, calculado pela relação entre o número de pessoas com mais de 65 anos em cada 100 jovens com menos de 15 anos, é em Terras de Trás-os-Montes de 359%, o dobro da média nacional e em Vinhais é de 692,8%, quase quatro vezes superior. O índice sintético de fecundidade em Trás-os-Montes é de 1,01, quando deveria ser de 2,1 (n.º de filhos por mulher em idade fértil), para assegurar crescimento natural positivo, o mesmo é dizer, garantir que a diferença entre a natalidade e a mortalidade fosse positiva. 

    A realidade é muito preocupante, a taxa de mortalidade é três vezes superior à taxa de natalidade, e no concelho de Vinhais é cinco vezes superior. O envelhecimento populacional no Interior é um abalo demográfico, com amplos reflexos negativos, designadamente no mercado de trabalho, sendo atualmente a % de população ativa muito inferior à média de Portugal e da região Norte, situação que vai agravar-se e também no país, prevendo os demógrafos que até 2050, a população em idade ativa diminua em 1/3. 

    Paralelamente ao problema demográfico, temos de vencer a tendência de divergência no PIB per capita para criar mais economia e mais emprego qualificado. O PIB per capita em Terras de Trás-os-Montes é 21% inferior à média nacional, no concelho de Vinhais é inferior em 40%, e se comparado com o Porto, com PIB per capita de 147,6, então a relação é de 1 para 2,4, e se comparado com Lisboa com o PIB per capita de 186,3, a relação é de 1 para 3. E mesmo Bragança, que está 10% acima da Região Norte, feita a comparação com o PIB per capita de Lisboa, a relação é de 1 para 2. 

    É necessário superar as grandes diferenças de remuneração no mercado laboral, garantir maiores qualificações para assegurar melhor salário, fixar jovens, reduzir a emigração e captar mais mão de obra qualificada para as empresas. Portugal não é um país atrativo para captar imigrantes de elevadas qualificações, há mercados externos muito competitivos no recrutamento de mão de obra altamente qualificada, acresce que Portugal historicamente é um país de emigrantes, é o 20.º país do mundo com maior taxa de emigração face à população residente. Em 2022, os portugueses emigrados eram são 2,6 milhões. 

    Importa salientar os setores com mais emprego. Em Portugal é o comércio e retalho, na AML são as atividades de segurança e de apoio às empresas, no Norte é a fabricação de têxteis, vestuário e calçado, e em TTM são as atividades de saúde humana e apoio social. Também destacar que o salário médio na AML é 50% superior ao de TTM, e que a percentagem de trabalhadores com grau de ensino superior é em TTM igual à média nacional e superior à da Região Norte, que em TTM, o salário médio de trabalhadores com o ensino básico é 15% inferior ao da AML e 60% inferior nos trabalhadores com licenciatura. 

    Também nas remunerações o país é muito desigual, esta região é muito pouco competitiva face ao país e a países mais desenvolvidos, pelo que “travar” a emigração de regiões pobres é um exercício de elevada complexidade, só sendo possível superar com salários muito mais elevados, empresas muito mais competitivas, produtividade muito acima do atual, melhores condições sociais de trabalho, com maior disponibilidade de capital de investimento. Necessitamos resolver o problema da baixa produtividade, que é de 75% da média nacional e de 48,9% da média da EU, ocupa a 19.ª posição acima das NUT III Beira e Serra da Estrela; Oeste; Tâmega e Sousa e Douro. 

    É essencial melhorar o rendimento das famílias de TM através da maior qualificação da força laboral, da inovação e transformação tecnológica da economia, da melhoria das condições sociais no mercado de trabalho, da melhoria significativa das remunerações salariais, em particular no setor privado, por forma a fixar jovens qualificados, tornar a economia mais produtiva e competitiva. Apesar do abalo demográfico e muitas fragilidades na economia, há esperança de um futuro melhor. 

    Em termos de análise pelo PIB per capita, constatamos uma tendência de divergência de TTM face ao Norte. No ano de 2010 ocupava a 2.ª melhor posição de entre as NUT III da Região Norte, com 97% da média regional, abaixo da Área Metropolitana do Porto, e veio a ser ultrapassada pelo Cávado, Ave e Alto Minho, descendo em 2021 para a 5.ª posição (79% da média regional), à frente do Douro, Alto Tâmega e Tâmega e Sousa. Notando que o fraco crescimento nas NUT III de Trás-os-Montes e Alto Douro é em parte feito à custa da perda de população e menos do crescimento real da economia, o que não acontece com o Cávado, a única em que a população cresce, e o PIB per capita cresce à custa do crescimento real da economia Mas, se feita a análise da evolução a partir do Índice Sintético de Desenvolvimento Regional (ISDR), que capta o bem-estar material que decorre do poder aquisitivo de bens e serviços, e que é ponderado a partir de três índices: competitividade, coesão e qualidade ambiental, constatamos uma evolução positiva de TTM no conjunto das 25 NUT III. Constatamos uma evolução positiva da 19.ª posição no ano de 2013 para a 11.ª posição no ano de 2021. Menos na competitividade, índice que capta o potencial em termos de eficiência na criação de riqueza e da capacidade do tecido empresarial de competir no contexto internacional; uma melhor evolução na coesão que capta o potencial da população aceder a equipamentos e serviços coletivos, embora seja claro que temos concelhos em que os serviços estão muito distantes, exemplo da saúde, da educação, da justiça, da cultura e dos transportes. 

    No índice da qualidade ambiental ocupamos o topo da tabela com 112,49, à frente da Madeira, das Beiras e Serra da Estrela e dos Açores. Temos qualidade máxima em termos comparativos, nos serviços de ambiente e um território de excelência ambiental, assegurando elevada qualidade de vida. Este índice dá-nos o foco e a visão da orientação e alinhamento da estratégia de desenvolvimento de TTM. Mas, há uma pergunta que se impõe: Será que os centralistas de Lisboa pretendem empobrecer ainda mais os transmontanos e fazer de Trás-os-Montes uma reserva natural integral? 

    O desafio é claro, combater o Abalo Demográfico que despovoa o território, fazer crescer a economia, fixar mais mão de obra e dotar a força laboral de maiores qualificações e as famílias de maiores rendimentos. Temos recursos e território com elevado potencial de crescimento, mas não o conseguimos fazer sozinhos, sem o justo apoio do governo central, devido desde há décadas, e que frente à dimensão dos problemas, só pode ser de dimensão excecional e com capacidade transformadora, e não de medidas paliativas para nos entreter e periodicamente captar votos. 

    Temos um amplo território com recursos económicos e de elevada qualidade ambiental, um sistema de ensino superior e centros de investigação em percurso afirmativo, com capacidade crescente de apoio à economia regional; população mais qualificada; maior emprego de técnicos superiores nas empresas; aumento do número de trabalhadores ao serviço das empresas; aumentou o número de empresas, com especial importância na indústria transformadora, alguma capacidade exportadora, com saldo positivo relativo às importações, notando que o valor dos bens e serviços produzidos diminuiu de 2016 para 2021, de 1,81 para 1,72 mil milhões de euros, esperado seria que crescesse; dispomos de uma moderna rede de autoestradas; de cidades e vilas mais atrativas e competitivas. E assim, poderemos mudar para melhor, com visão de desenvolvimento futuro mais apurada e partilhada, com melhores instituições de ensino e de formação, melhor governo das instituições públicas e privadas. 

    Para alcançar novos patamares de desenvolvimento, o investimento público e privado é essencial, e Trás-os-Montes não pode ficar de fora do mapa ferroviário 2030, sem uma linha internacional ligando a região norte ao centro da europa, conquistando centralidade no contexto ibérico, conjugando o modo rodoviário, ferroviário e aéreo, este com aposta clara no aeroporto regional de Bragança, projeto que na última década parece ter sido esquecido, assim como a luta pela continuação da autoestrada transmontana A4, de Quintanilha a Zamora, tendo saído da reivindicação regional, como a continuação do IP2 de Bragança a Puebla de Sanábria foi comprometida e substituída por uma via menor. 

    Não falta dinheiro no PRR para investir no litoral, recentemente o investimento no Metro do Porto e de Lisboa foi reforçado em 740 milhões de euros só para atender ao aumento de custos, faltando uns “trocos” para a estrada de Vimioso. A ferrovia será fator de elevada atratividade na captação de investimento, de empresas, de fixação de jovens, na perspetiva da economia do futuro, a economia verde e do conhecimento. A ferrovia é estruturante para o território e para a economia, a questão é a de que se perdermos esta luta, ficaremos, face aos territórios envolventes, mais isolados, mais pobres e com o território mais despovoado. Mantemos a luta por uma nova linha ferroviária em Trás-os-Montes, internacional e com ligação à Alta velocidade em Espanha. Não nos podemos calar!

Fontes: INE; Pordata; Eurostat; Fundação José Neves Conferência, Mirandela, 30.11.2023

António Jorge Nunes

quarta-feira, 31 de janeiro de 2024

44.ª FEIRA DO FUMEIRO – VINHAIS



A Feira do Fumeiro de Vinhais está de Volta!


Fumeiro de Vinhais é o melhor?

Vinhais é a capital do fumeiro e a justificação é simples: Vinhais tem o melhor fumeiro. E o que faz deste produto o melhor? São vários os fatores que contribuem para a qualidade deste produto, entre os quais o clima, a matéria-prima e o tempero. O clima de Vinhais é frio e seco na altura das matanças o que ajuda a uma boa cura das carnes e do fumeiro. A matéria-prima é a carne do porco bísaro, criados num sistema tradicional, à base de produtos e subprodutos da agricultura local, dando origem a uma carne de sabor inconfundível e uma textura única graças à gordura intramuscular que a torna marmoreada, macia e suculenta.

O tempero também é diferente dos temperos de outras regiões, feito em vinha de alhos, com água, vinho, alho, sal e louro.

 Jornadas Técnicas do Porco Bísaro e Concurso Nacional da Raça Bísara

A qualidade do produto apresentado, é nada mais nada menos que o resultado de uma matéria-prima de excelência, a carne do porco bísaro, uma raça autóctone portuguesa.

A valorização e promoção da raça, fazem com que seja importante manter os produtores informados, dando-lhes as melhores ferramentas para a criação dos animais, incentivo e apoio que resultam no melhor fumeiro, o de Vinhais. De ressalvar que o fumeiro apresentado na Feira de Vinhais é de pelo menos 50 % de Porco Bísaro, e é exigido aos produtores que cumpram todas as regras de confeção (matéria prima, ingredientes, modo de preparação, cura e secagem) de cada um dos produtos. Toda a produção é controlada e acompanhada pela ANCSUB, desde o nascimento do porco até à colocação do produto no mercado.

Assim sendo, as Jornadas Técnicas do Porco Bísaro, bem como o Concurso Nacional de Suínos de Raça Bísara, fazem sempre parte do Programa da Feira do Fumeiro e servem de estímulo para todos os criadores da raça e transformadores de Fumeiro de Vinhais.

A aposta na qualidade tem sido fundamental na estratégia promocional da Feira. Um forte controlo em todo o processo produtivo, que passa pelo acompanhamento na criação dos animais, abate e elaboração do fumeiro, bem como a exigência de que a carne usada seja exclusivamente de raça Bísara, autóctone da Região.

 

Espaços de Venda

0 Pavilhão do Fumeiro vai contar com cerca de 70 produtores, um número considerável, sendo eles representantes do fumeiro certificado de Vinhais, na maioria são produtores do concelho de Vinhais, sendo alguns oriundos de outros locais da região de Trás-os-Montes.

0 Espaço Gourmet, com 60 stands, é a área que acolhe maravilhas como os doces conventuais, pastelaria típica de Vinhais, azeite, vinhos, queijos, entre muitos outros sabores, capazes de satisfazer os paladares mais exigentes.

O certame tem ainda um pavilhão onde estão as tasquinhas que servem o melhor da gastronomia vinhaense e um pavilhão onde vai estar em exposição todo o tipo de artesanato, oriundo de vários pontos do país, e onde vão estar também as empresas locais. São assim mais de 90 stands presentes neste espaço.

Há ainda exposição de máquinas agrícolas e feirantes de rua, contabilizando cerca de 500 expositores. 


EXPOSITORES:

Pavilhão do Fumeiro - 1800 m2 - 70 produtores

Espaço Gourmet - 900 m2 - 60 produtores

Tasquinhas / Bares - 1100 m2 - 8 tasquinhas e 12 bares

Artesanato e Empresas - 1500 m2 - 90 expositores

Espetáculos - 800 m2 - 5 bares

Máquinas Agrícolas - 1800 m2 - 12 expositores

Feirantes de rua: 200

Total de expositores na área coberta: 257

Total de expositores: 457

Total de área coberta: 6.700 m2

Área total de exposição: 25 450 m2

A Feira do Fumeiro de Vinhais realiza-se anualmente, em fevereiro, desde 1981. Destaca-se das demais pelo seu fumeiro de excelência que lhe valeu a atribuição do título de a “Capital do Fumeiro”.

Nos quatro dias de feira, além do fumeiro de raça bísara, estão disponíveis produtos naturais da região, artesanato, produtos gourmet, espetáculos musicais, luta de touros, tasquinhas e restaurantes preparados para receber milhares de visitantes todos os anos.

Retirado de www.cm-vinhais.pt


 

Festival do Butelo e das Casulas & Carnaval dos Caretos

Não é em vão que o concelho de Bragança é conhecido pelas melhores e mais genuínas tradições tanto ao nível da gastronomia, como da cultura.

O Festival do Butelo e das Casulas & Carnaval dos Caretos, de 9 a 13 de fevereiro, é a prova de que se consegue unir, num só evento, o melhor destes dois mundos, conjugado com a modernidade e património histórico e edificado de uma das cidades mais antigas do País.

“Trata-se de uma iniciativa que dinamiza não só o turismo, como toda a economia local. A capacidade hoteleira já está esgotada para esses dias”, destacou o Presidente da Câmara Municipal de Bragança em exercício, Paulo Xavier, durante a apresentação do Festival do Butelo e das Casulas & o Carnaval dos Caretos à comunicação social local, que teve lugar hoje, no Museu Ibérico da Máscara e do Traje.

É em pleno centro histórico que se encontra o epicentro do Festival do Butelo e das Casulas, que promove aquele que é prato por excelência do Entrudo transmontano. Na Praça Camões, que abre portas a 9 de fevereiro, com o maior número de expositores de sempre, num total de 40, oriundos dos Distritos de Bragança e Vila Real, com produtos como fumeiro, vinho, azeite, mel, doçaria e pão, artesanato, entre outros.

Até ao Dia de Carnaval (13 de fevereiro), vão decorrer showcookings com os chefes Óscar Geadas (Restaurante G, Estrela Michelin), António (IEFP), Hélio Loureiro e Marco Gomes (Restaurante Oficina).

Provas com produtos das Terras de Trás-os-Montes são outros dos momentos de passagem e paragem obrigatória para os apreciadores da boa gastronomia durante a iniciativa D’ Gustar TTM.

No espaço contíguo à tenda na Praça Camões, existe uma área de restauração, que funciona das 12:00 às 23:00 horas.

Em simultâneo decorre a Semana Gastronómica do Butelo e das Casulas. De 2 a 13 de fevereiro, nos 26 restaurantes aderentes.

E porque a época do Entrudo combina com alegria e folia, realiza-se o Carnaval dos Caretos, que tem o seu apogeu no dia 10 de fevereiro com o desfile de grupos de Caretos de Portugal e de Espanha, escolas e instituições do Concelho pelas ruas da zona histórica, culminando com a Queima do Diabo, no Largo do Castelo de Bragança.

Já no dia na segunda-feira de Carnaval (12 de fevereiro), decorre a apresentação do livro “Máscaras y Património – Etnografia Del Carnaval en el Siglo XXI”, na Praça Camões.

A 14 de fevereiro, Quarta-feira de Cinzas, é a vez do Diabo, a Morte e a Censura saírem à rua. O trio de mascarados percorre a zona histórica de Bragança atrás das raparigas, castigando-as, como forma de chamar a atenção para a necessidade de fazer penitência neste que é o primeiro dia da Quaresma.

O Carnaval dos Caretos é um evento que, partindo das Festas de Inverno, contribui para a preservação e dinamização da riqueza, identidade e diversidade cultural e etnográfica do Nordeste Transmontano.


Retirado de www.cm-braganca.pt



41.º aniversário do Instituto Politécnico de Bragança

O Instituto Politécnico de Bragança comemorou, hoje, o seu 41.º aniversário, com a realização de uma Sessão Solene que acolheu docentes, funcionários, colaboradores, alunos e representantes de diversas entidades, entre os quais o Presidente da Câmara Municipal de Bragança em exercício, Paulo Xavier.

“O sector da educação passa, atualmente, por momentos de grande conturbação, com uma grande fatia de alunos a não ter condições para fazer face às despesas, nomeadamente de alojamento. A realidade diz-nos que, no ano de 2023, 10,46% dos alunos abandonou os seus estudos ao final do primeiro ano.” Lamentou, acrescentando que é “fundamental a existência de políticas educativas inovadoras, adequadas aos desafios atuais que as escolas, alunos e professores enfrentam”.

O Presidente da Câmara Municipal em exercício destacou, ainda, o papel do IPB no que toca à responsabilidade social, económica e de coesão, em que se inclui, por exemplo, a “atração de alunos de outros locais, que contribui para o aumento da população jovem, tão importante num território marcado pelo envelhecimento e despovoamento”.

Além das habituais condecorações a alunos e colaboradores, foram entregues a Medalha de Honra Nacional do IPB e a Medalha de Honra Internacional do IPB e comemoraram-se, ainda, os dez anos de dupla diplomação entre o IPB e a Universidade Tecnológica Federal do Paraná.

 

Retirado de www.cm-braganca.pt

sábado, 20 de janeiro de 2024

TRANSPORTES DE DOENTES DEMORAM QUASE MAIS UMA HORA COM TROCA DE HELI DO INEM DE MACEDO

Helicóptero tem maior dimensão, o que impede que aterre nos heliportos dos hospitais de Bragança, Mirandela e Maçarelos, no Porto


O helicóptero do INEM, sediado em Macedo de Cavaleiros, não pode aterrar em alguns heliportos, nomeadamente nos dos hospitais de Bragança, Mirandela e Massarelos, no Porto, usado para helitransportes para o Hospital de Santo António, naquela mesma cidade. A aeronave foi substituída, pelo INEM, e tem até mais autonomia, mas tem maiores dimensões, o que significa que estes heliportos não estão certificados para a sua aterragem. No dia 1 de Janeiro entrou em vigor o contrato entre o INEM e a Avincis, empresa que detém o contrato de operação dos helicópteros de emergência médica e, nessa data, foi alocado a Macedo este helicóptero que, até então, estava na base de Évora. A transferência aconteceu porque a Avincis entendeu colocar duas das bases do país, Évora e Viseu, a trabalhar apenas 12h, ao invés das 24 que, até ali, cumpriam. Desta feita, as duas que fazem serviço em permanência, a de Macedo de Cavaleiros e a de Loulé, ficam também responsáveis pela área não assegurada durante o período nocturno pelos helicópteros das outras bases. Toda esta situação está a potenciar algo que, de todo, não se queria, “brincar com a saúde da população”, segundo considera o presidente do Sindicato dos Profissionais da Aviação Civil, Tiago Lopes, uma vez que os tempos de transporte de doentes entre hospitais demora, agora, em alguns casos, bastante mais que o normal. Refira-se que, neste momento, uma transferência entre Bragança e o Porto demora mais 50 minutos do que o habitual e de Bragança para Vila Real demora mais 40 minutos. Uma entrega em Bragança, após um acidente grave, demora mais 20 minutos. “A população corre o risco de não ser socorrida devidamente. Por enquanto ainda não aconteceu nada, mas poderá implicar uma morte”, rematou, dizendo que depois será necessário, caso isso mesmo venha a acontecer, apurar culpas. “Alguém vai ter de assumir essa responsabilidade porque nós já alertámos para isso e não há a desculpa de que não sabiam. Estamos a brincar com o segurança da população, tudo com o dinheiro do Estado”, assinalou ainda. 80% dos doentes socorridos pelo helicóptero sediado em Macedo de Cavaleiros passam por Bragança e 90% dos transportes que têm como o destino o Porto são para Massarelos, dois dos heliportos onde a actual aeronave não pode aterrar. Agora, em Bragança, por exemplo, a aterragem tem de ser feita no aeródromo, que fica a cerca de 11 quilómetros da unidade hospitalar. O que Tiago Lopes não entende é que a empresa está a receber mais este ano e a prestar um serviço inferior. “Saiu do Conselho de Ministros que iria fazer este ajuste directo por seis milhões de euros porque o concurso foi muito em cima da hora. Mas esse ajuste directo tinha de manter os serviços do contrato actual da altura, que eram quatro helicópteros 24h. Agora a empresa recebe os seis milhões, como se estivesse a fazer um serviço a 100%, quando na realidade está a fazer um serviço a 75%. Ganha mais dinheiro e serve menos a população, isto tudo com o erário público”, lamentou. Segundo esclareceu ainda, conforme terá dito o presidente do INEM, quando abriu o concurso concorreram duas empresas mas quanto à outra que concorreu não sabe qual foi o desfecho.

 

Autarca de Bragança afirma que socorro está comprometido

O presidente da Câmara Municipal de Bragança não tem dúvidas de que não foi acautelado o socorro da população. Hernâni Dias mostrou-se preocupado com a situação, uma vez que a nova aeronave tem agora de aterrar no aeródromo da Bragança, a 11 Km do hospital da cidade, ficando “seriamente comprometido” o socorro. “O socorro deve ser garantido imediatamente quando há necessidade de o fazer e por isso é que se trata de um transporte aéreo, que é para chegar muito mais rápido aos locais. Neste caso concreto há, de facto, esta falha enorme porque sabemos que um segundo salva-vidas ou deixa que as vidas desapareçam”, afirmou. Segundo o autarca, foi pedido para o helicóptero aterrasse no estádio municipal, logo ao lado do hospital. No entanto, Hernâni Dias explicou que o estádio, no Inverno, “está completamente encharcado e qualquer aeronave vai enterrar-se completamente e vai provocar danos gravíssimos na infra-estrutura”, além de não ter “uma estrutura montada que permita abrir o estádio e ligar as luzes à noite para garantir a segurança da operação”. “Se o heliporto estava certificado para um helicóptero mais pequeno não permite que aterre lá um helicóptero maior que diremos de um estádio municipal que nunca teve certificação para nada. Se é por falta de certificação não faz sentido nenhum o argumento”, vincou. Depois de o Sindicato dos Profissionais da Aviação Civil ter alertado que, com esta situação, o tempo de transporte de doentes entre hospitais demore mais 50 minutos e pode mesmo resultar em mortes, o presidente da câmara de Bragança quer que seja encontrada uma solução rapidamente. “Eu não sou especialista nem tenho conhecimentos técnicos para a apontar uma solução, mas espero que haja alguma que garanta, pelo menos, o mesmo nível de socorro à população que já existia e que não fiquemos prejudicados”, concluiu. A juntar-se a isso, desde 1 de Janeiro, dois dos quatros helicópteros de emergência médica ao serviço do INEM passaram a operar apenas 12 horas por dia, quando antes o faziam 24 horas.

 

Foto: Rádio Onda Livre 

Jornalistas: Carina Alves/Ângela Pais

Retirado de www.jornalnordeste.com