Jorge Nunes, presidente
da Câmara Municipal de Bragança, de 1998 a 2013, apresenta, na próxima semana,
o livro a “Ferrovia em Trás-os-Montes, memória do passado, luta do presente”. O
ex-autarca, Comendador da Ordem do Infante D. Henrique, é um dos maiores defensores
do regresso do comboio à região. Em entrevista ao Jornal Nordeste esclareceu
defender que o que verdadeiramente interessa ao território é uma via com
ligação internacional, de alta velocidade, de transporte misto, de bitola
europeia, para servir o futuro, o desenvolvimento, a coesão e a competitividade
da região.
Apresenta, na quarta-
-feira, dia 5, em Bragança, o livro “Ferrovia em Trás-os-Montes - Memória do
passado, luta do presente”. Comecemos por falar do passado, a chegada do
comboio a Trás-os-Montes representou uma revolução no transporte de pessoas e
de mercadorias. Como foi, para a região quando tudo isto se perde, sendo que
Bragança foi a última localidade a ter ferrovia e a primeira perdê- -la?
Naquela altura, a ferrovia já não era competitiva, mas levá-la, de todo, embora
foi a melhor opção?
A luta dos transmontanos
para poderem aceder ao comboio, foi muito persistente. Lisboa teve o primeiro
troço de ferrovia inaugurado em 1856 e ao concelho de Miranda do Douro chegou
85 anos depois de se ter iniciado a sua construção no país. A província,
constituída pelos distritos de Bragança e de Vila Real, foi a última a aceder à
designada viação acelerada, que na via estreita atingia a média de 20 km/h.
Ainda assim, comparativamente ao que era o transporte por tração animal, de
mercadorias e de pessoas, era uma grande revolução, para o desenvolvimento
da economia do país. Trás-os-Montes, sendo o último território a dispor do
acesso ao comboio, foi ficando para trás e perdendo oportunidades de
desenvolvimento. A ferrovia em Trás-os-Montes, estando já construída no resto
país, veio a concretizar- -se num período extremamente difícil, em termos
políticos e económicos. Apanhou a crise de 1890, agravada com o Ultimato
Inglês, decorreu uma década para que o país conseguisse negociar um plano de
financiamento com credores estrangeiros. De seguida veio a queda da monarquia,
a instalação da 1ª República, a Grande Guerra, o fim da 1ª República, a
instalação da Ditadura Militar e o Estado Novo. É já durante o Estado Novo, em
1938, no início da Segunda Grande Guerra que termina a construção do plano
ferroviário em Trás-os-Montes, com a inauguração da Estação de Duas Igrejas. A
construção lenta e em via estreita, com características geométricas de traçado
que não permitiam velocidades elevadas e diminuíam a segurança, atrasavam o processo
de transporte que, na década 30, estava já num processo de competição com a
introdução do automóvel no país, adicionando o facto de as três linhas em
Trás-os-Montes terem ficado como linhas terminais, sem ligação à rede ibérica.
Tudo isso contribuiu para que a ferrovia acumulasse prejuízos, de ano para ano,
não servindo, de todo, o desenvolvimento futuro desta região. Mesmo assim, a
ferrovia rompeu com a interioridade e criou uma oportunidade enorme, como o
território nunca tinha tido. O comboio serviu, durante décadas, para o
transporte de pessoas e de mercadorias. À volta ferrovia foram construídas
infraestruturas relevantes de apoio à atividade económica, como sendo no
armazenamento e escoamento de cereais, construção de silos, de armazéns, de infraestruturas
para o escoamento de batata e de ferro das minas de Torre de Moncorvo, de onde
saíram milhares e milhares de vagões de minério. A estação de Carvalhal foi a
mais rentável da província. Dali foi feito muito transporte, até ao Pocinho,
onde o minério era baldeado para vagões da via larga. Mais um erro que acumulou
na decisão de não construir uma via larga na linha do Sabor, que também foi o
meio de transporte para milhares de operários e muitas dezenas de milhares de
toneladas de materiais para a construção das barragens do Douro Internacional.
A ferrovia para melhorar resultados e competir com o automóvel, necessitava de
modernização de traçado e do material circulante. Isso não ocorreu, e entrou
num processo de declínio até ao seu encerramento. O processo de encerramento
iniciou na década de 70, com a realização de estudos sobre a rede em via
estreita, tendo em vista ou a modernização ou o encerramento, com substituição
de transporte para autocarros. Este processo foi suspenso com o 25 de Abril e foi
retoma-do em 1980, numa tentativa de transferir encargos financeiros para os
municípios. Em 1984 foi decretado o regime simplificado de exploração
ferroviária na via estreita, e a situação agravou-se. Este plano previa o
encerramento de 180 estações e apeadeiros e de algumas linhas. O processo
acelerou a partir de 1988, com o plano de modernização da rede ferroviária, a
nível nacional, apostando na via larga, é decidido o encerramento da via
estreita. A região empenhou-se contra o encerramento, particularmente na linha
do Sabor e do Tua. As populações manifestaram-se, barricaram estradas e
bloquearam autocarros, mas todo este processo de contestação não resistiu a uma
situação política que tinha sido em parte negociada com responsáveis políticos
a nível regional. O pretexto foi erradamente marcado pelo déficit de exploração
na via estreita, insignificante face ao déficit global da CP e pelas reformas
exigidas em prejuízo do Interior, numa atitude de injustiça com os
transmontanos. A região foi fraca em poder reivindicativo, colaborou com uma
decisão de encerramento a pretexto de melhorias na rede rodoviária. Poderia ter
sido exigida a modernização da ferrovia em Trás-os-Montes ou até a construção
de linhas modernas, capazes de ajudar a região a progredir para o futuro e não,
condená-la a um processo de isolamento, mais incentivador do despovoamento. Ou
seja, o encerramento da ferrovia foi uma má decisão para a região.
Porque é que decidiram
simplesmente acabar com isto e não modernizar. Porque é que se esqueceram de
nós?
Esqueceram-se de nós na
ferrovia como se têm esquecido em muitas outras situações. Os efeitos negativos
do centralismo não são recentes. Na década de 1980 e seguintes, com problemas
financeiros, e a exigências de reformas impostas por credores externos, o país
tomou um conjunto de decisões, de racionalização de vários serviços, não só da
ferrovia, atingindo sempre de forma negativa o Interior, esvaziando-o de
serviços, reforçando o centralismo. Trata-se de uma questão política que tem
por base a racionalidade dos números e não uma exigência de coesão e presença
soberana do Estado no território.
O regresso da ferrovia
a Trás-os-Montes deve contemplar o que?
Em cada momento devemos
defender o que nos compete e o que é viável. Compete-nos defender o regresso da
ferrovia com uma rede moderna, que se integre com a rede europeia, nomeadamente
uma nova linha ferroviária ligação à rede espanhola, por Bragança-Vila
Real-Porto, mas também na ligação pelo Interior, ligando Macedo-Pocinho-Vila
Franca das Naves, justificável na perspetiva de ligação longitudinal entre dois
corredores ferroviários internacionais: Porto-Vila Real-Bragança- -Valladolid e
o corredor da Beira Alta. Justifica-se que a linha do Douro, que fechou já há
um bom par de anos, entre o Pocinho e Barca d’Alva, seja requalificada e
eletrificada, tal como a linha do Corgo. O que nos compete fazer neste momento
é lutar pela inclusão de Trás-os-Montes no novo mapa de rede ferroviária 2030,
sem esquecer que, em fase posterior, será necessário lutar pela sua
concretização. E ter presente que há infraestruturas rodoviárias que são
essenciais e não estão concretizadas. O mesmo acontece a nível aeroportuário. A
ligação Bragança-Puebla de Sanabria, que muito tarda em ser concretizada, é
essencial para desencravar e dar permeabilidade ao território do Nordeste. Bem
como a melhoria da ligação Bragança-Vimioso e Bragança-Vinhais. São
reivindicações que têm anos. Também não podemos esquecer a urgência de
continuação da autoestrada A4 de Quintanilha a Zamora. Esta é a nossa luta,
neste momento, visando o crescimento da economia e o combate ao despovoamento.
Considera que vamos
ganhar este processo?
des tendências, como o
caso das alterações climáticas, que influenciam grandes decisões de política
pública. A Europa aposta na descarbonização da economia. Isso significa, entre
outras decisões, utilizar meios de transporte de pessoas e de mercadorias menos
poluentes, com menos emissões de dióxido de carbono para a atmosfera. Sendo a
ferrovia um meio de transporte de grande escala, seguro e amigo do ambiente,
será uma boa solução, necessária para este território, para nos colocar no bom
caminho da descarbonização da economia, tornando-nos mais competitivos, e mais
atrativos para a fixação de atividade económica e de empregos qualificados,
neste que é o território ambientalmente mais qualificado no país. É uma luta
essencial e, sendo alinhada por decisões prioritárias da União Europeia,
acredito que haverá condições de vontade política para a poder vir a incluir no
mapa ferroviário e, em fase posterior, iniciar um processo de calendarização,
tendo em vista a sua construção.
Em Fevereiro, de
passagem por Bragança, o secretário de Estado das Infraestruturas disse que a
associação Vale d’Ouro mostrou que é possível voltar a trazer o comboio para
Trás- -os-Montes, de forma viável, mas para não se ter ilusões de que isso iria
acontecer já amanhã. Questionado sobre o facto de se poder começar o plano
nacional por aqui, disse que primeiro é preciso estruturar a espinha dorsal do
país. Portanto, os distritos de Bragança e Vila Real foram os últimos a
beneficiar da viação acelerada e agora podem voltar a ficar nessa posição. Como
vê a situação?
Trata-se de um
investimento elevado, não se concretiza de um momento para o outro. O tempo
passa muito rápido e se nós conseguíssemos ter a ferrovia de regresso a
Trás-os- -Montes dentro de duas décadas seria bom. Não penso que seja uma
decisão desfasada no tempo, o facto de o secretário de Estado dizer que não é
para amanhã. Mas para amanhã, no meu ponto de vista, é a exigência da inclusão
no mapa ferroviário nacional, com ligação internacional e não como fim de
linha. Essa é a primeira grande conquista que temos de alcançar. A segunda
começar a lutar pela calendarização do investimento. Compreendo as prioridades
definidas no país, as que servem mais economia e população, sendo que a ligação
Porto- -Vila Real-Bragança-Valladolid é inquestionavelmente estruturante para o
Norte de Portugal, em termos económicos e de mobilidade da população, que serve
de forma mais significativa a competitividade global da região Norte, mesmo em
relação a outras alternativas previstas. A primeira proposta que foi feita ao
Governo da Monarquia, em 1845, por parte de uma empresa francesa que, na
altura, era concessionária e explorava a linha de Madrid a Valladolid, foi de
uma ligação internacional ferroviária de Lisboa às capitais europeias, com um
traçado que previa a saída de Lisboa e seguiria Porto-Bragança-Valladolid. A
nossa perspetiva não é uma reflexão nova. Vai fazer dois séculos. Mas ainda
aqui estamos, com entusiasmo, a lutar por esta ligação e por justiça para o
Nordeste Transmontano. Há três décadas que Trás-os- -Montes está excluído do
mapa ferroviário do país e temos de lutar para que a ferrovia volte a preencher
este vazio erradamente criado neste território.
No Conselho Raiano, na
semana passada, em Bragança, falou-se muito de pressão. Pressão defendeu-a o
presidente da Associação Vale d’Ouro e o deputado socialista eleito por
Bragança. É da mesma opinião? Quem deve fazer essa pressão? Que meios têm os
cidadãos para o fazer?
Antes de mais, o
processo tem vindo a evoluir. A primeira versão de discussão da ferrovia 2030
trazia uma linha por Trás-os-Montes com um grande ponto de interrogação. A
segunda e última versão já trazia uma ligação sem ponto de interrogação e um
tracejado na ligação até à fronteira. Acho que a versão definitiva tem de
contemplar esta ligação como uma ligação internacional. É preciso manter
pressão como em qualquer reivindicação que se faz. Compete aos deputados
eleitos pela região, deputados, autarcas e instituições de ensino superior,
IBP, UTAD e associações comerciais e empresariais, estarem envolvidos neste
processo para tentar acelerar a concretização da ferrovia em Trás-os-Montes.
Compete também os cidadãos, através das suas associações representativas e de
cidadania, manter de pé esta luta.
E se Bragança for o fim
de linha. O que nos acontece?
Uma linha ferroviária,
via larga, só até Bragança perde um pouco do sentido. Já noutros tempos, a via
estreita, estava condenada ao insucesso, pelo facto de ter ficado como fim de
linha. Na atualidade os ventos sopram a favor da ferrovia devido à premência do
estado de emergência climática, é necessário reduzir emissão de dióxido de carbono,
o transporte de pessoas e mercadorias representa muito em termos de emissões,
sendo necessário transferir muito do transporte individual para transporte
coletivo não poluente, assim como transferir parte do transporte de mercadorias
feito por camiões em estrada para a ferrovia. O que verdadeiramente interessa é
uma via com ligação internacional, de alta velocidade, de transporte misto, de
bitola europeia, para servir o futuro, o desenvolvimento, a coesão e a
competitividade do território. O fim de linha é uma dificuldade. Temos de
recusar essa solução. Temos de pressionar o Governo e os políticos para que nas
cimeiras ibéricas seja garantida pelos dois governos o necessário empenho em
novas ligações transfronteiriças.
Jornalista: Carina Alves
